W ostatnich dziesięcioleciach XIX wieku wzniesione zostały w Międzyrzeczu zabudowania kolejowe, obejmujące dworzec oraz szereg budynków pomocniczych.

Bez wątpienia na poprawę sytuacji ekonomicznej Międzyrzecza w drugiej połowie XIX wieku miała wpływ budowa w latach 1853 – 1863 szos do Międzychodu, Frankfurtu, Skwierzyny, Zbąszynia i Świebodzina. W obszarze transportu towarowego i pasażerskiego duże znaczenie miało też uruchomienie w 1885 roku pierwszej linii kolejowej do Zbąszynia. W następnych latach miasto otrzymało połączenia kolejowe z Rzepinem, Gorzowem i Toporowem.

Powiązanie Międzyrzecza z okolicą systemem szos oraz linii kolejowych wpłynęło dodatnio na rozbudowę miasta w drugiej połowie XIX wieku.

DWORZEC KOLEJOWY

Uroczyste otwarcie dworca Kolejowego w Międzyrzeczu
Mieszkańcy miasta w dniu 1 czerwca 1885 roku, dokonywali uroczystego otwarcia nowego dworca kolejowego z pewnością nie przypuszczali do jakiego stanu ten obiekt doprowadzą współcześni mieszkańcy Międzyrzecza.

Zabudowania infrastruktury kolejowej tworzą jednolity zespół architektoniczny. Dawne zabudowania kolejowe usytuowane są w północno-wschodniej części miasta, przy obecnym Placu Powstańców Wielkopolskich.

Uroczystość otwarcia stacji kolejowej w dniu 1 czerwca 1885 roku. Dla miasta otworzyło się okno na świat i nowe perspektywy dla rozwoju miasta.
W 1928 roku poszerzono plac przed dworcem kolejowym, obecnie Plac Powstańców Wielkopolskich
W 1928 roku poszerzono plac przed dworcem kolejowym, obecnie Plac Powstańców Wielkopolskich

Elewacje poszczególnych budynków oblicowane zostały żółtą cegłą i ozdobione pasami z cegły czerwonej. Najbardziej okazały jest dwukondygnacyjny gmach dworca. Jego urozmaiconą, złożoną z części o zróżnicowanej wysokości bryłę nakrywają dachy dwuspadowe.

Elewacje podzielone zostały lizenami oraz gzymsami i ząbkowanym fryzem. Wejście oraz okna parteru zamknięte zostały łukiem półkolistym, okna piętra łukiem odcinkowym. Niższa partia frontowa zwieńczona jest tarasem.

Osiedle kolejowe OSIEDLE KOLEJOWE
Wraz z rozwojem kolei w Międzyrzeczu, na przełomie XIX i XX wieku w rejonie obecnych ulic Kilińskiego i Głowackiego powstało osiedle dla pracowników kolei. Wolnostojące budynki wzniesione na prostokątnym rzucie, czasem z ryzalitem, wykonane zostały z cegły.

Górne partie ścian otynkowano. Natomiast cokół, a także naroża, pasy, pasy międzykondygnacyjne oraz obramienia segmentowo zamkniętych okien i drzwi oblicowano czerwoną cegłą. Budynki nakryte są są dachami dwuspadowymi, czasem z naczółkami, wystawkami lub oknami powiekowymi.

W roku 1926 opracowano w Międzyrzeczu plan rozwoju przestrzennego miasta. Obok nowych gmachów powstało w tym okresie także szereg nowych ulic, między innymi, łącząca dworzec kolejowy z południową częścią miasta Kerststrasse (obecnie ulica Marcinkowskiego).
W 1928 roku poszerzono plac przed dworcem oraz końcowy Odcinek ulicy Bahnhofstrasse (obecnie ul. 30 Stycznia). Szereg gruntowych dotychczas ulic osiedla kolejowego zostało wybrukowanych (Feldstrasse, obecnie ulica Dąbrowskiego, Gessnerstrasse, obecnie ulica Głowackiego, Hindenburgstrasse od strony szosy skwierzyńskiej (Kazimierza Wielkiego), obecnie zachodni odcinek ulicy Kilińskiego).
Spośród powstałych lub przebudowanych w okresie międzywojennym budynków warto wymienić wzniesiony w roku 1929 w pobliżu dworca kolejowego budynek biurowo-mieszkany miejskiego zakładu węglowego (Braunkohlenhaus), w latach późniejszych przebudowany dla potrzeb szkoły zawodowo-handlowej (Städtischen Berufs und Handelsschule).

STACJA KOLEJOWA WSPÓŁCZEŚNIE
Kolejowa wieża wodnaW kwestii dworca kolejowego współcześni raczej nie mają się czym chwalić. Dworzec kolejowy Polskie Koleje Państwowe doprowadziły do kompletnej ruiny, podobnie jak całą infrastrukturę kolejową międzyrzeckiego węzła kolejowego. Rozebrana została parowozownia i obiekty towarzyszące. Ostała się tylko niewielka zabytkowa wieża ze zbiornikiem wodnym, który dawniej służył do napełniania wodą parowozów.  Natomiast druga wieża wodna stojąca przy dworcu kolejowym została sprzedana.

Dworzec pozostawiony bez nadzoru stał się nieoficjalnym hotelem i noclegownią dla bezdomnych. Obiekt był penetrowany przez różnej maści „poszukiwaczy skarbów” i sukcesywnie dewastowany. Sytuacja taka i kompletny brak nadzoru nad budynkiem doprowadziły w pewnym momencie do pożaru drewnianego magazynu stanowiącego zabytkową przybudówkę po prawej stronie dworca.

Z zaistniałej sytuacji kolej nie wyciągnęła wniosków i nie podjęto żadnych środków zaradczych. W efekcie doszło 11 lipca 2007 roku w niedzielę o 4:00 do kolejnego pożaru. Tym razem  zapalił się zabytkowy budynek dworca.
W wyniku pożaru runął komin, strop, wiele pomieszczeń zostało zalanych i  zniszczonych. W pożarze spłonął cały strych i większa część dachu, który praktycznie już się nie nadawał się do żadnego remontu. Zniszczona została instalacja elektryczna. Szkody oszacowano na setki tysięcy złotych.  Przy gaszeniu budynku stacyjnego brało udział 9 jednostek strażackich. Ustalono, że było to podpalenie. Niestety sprawców nie ustalono.
Teoretycznie po pożarze podróżni mogli nadal korzystać z poczekalni, ale kasa biletowa została zamknięta ze względu na zniszczoną instalację elektryczną.

W dniu 19 maja 2012 roku, w rejonie byłego dworca PKP wybuchł kolejny, trzeci z kolei pożar. Służba dyżurna Państwowej Straży Pożarnej przyjęła zgłoszenie o pożarze w rejonie zabudowań byłego dworca PKP o godzinie 8:57. We wskazane miejsce skierowano dwa wozy bojowe straży pożarnej. Przyjechała w miejsce zdarzenia także policja.
Z wstępnych ustaleń wynikło, że z jednym z pomieszczeń magazynowych został podpalony materac. Możliwe, że było to legowisko któregoś z bezdomnych. Właściciela obiektu w miejscu zdarzenia nie było. Strat w mieniu nie stwierdzono.

Po pożarach budynek stacyjny stał długo niezabezpieczony i niszczał. Pomieszczenia dworca zasiedliły gołębie i bezdomni. Po wielu interwencjach, poprzedzonych prokuratorskimi zarzutami właściciel dworca – poznański oddział Zakładu Gospodarowania Nieruchomościami PKP zabezpieczył obiekt i ograniczył tym samym proces degradacji.

Pomysł sprzedaży dworca ze strony PKP nie spotkał się z zainteresowaniem, bo do pierwszego przetargu nikt się nie zgłosił. Powodem zapewne była wygórowana cena – 420 tyś. zł. Obiekt o powierzchni ponad 700 m2 od ponad roku nie mógł znaleźć nabywcy. Po obniżeniu ceny za dworzec do kwoty – 280 tyś. zł znalazł się chętny z terenu gminy Międzyrzecz i dworzec został sprzedany w prywatne ręce.  Sprzedaż obiektu nie została właściwie przygotowana w zakresie wydzielenia działki na której stoi budynek i części placu przed dworcem stanowiącego Plac Powstańców wielkopolskich, co do chwili obecnej stanowi problem.

Dworzec PKS w Międzyrzeczu
Widok na metalową wiatę wybudowaną w połowie XX wieku, która udaje dworzec autobusowy.

Czy Międzyrzecza nie stać na dworzec kolejowy i autobusowy z prawdziwego zdarzenia?
Miasta o podobnym potencjale jak Międzyrzecz dbają o swoje dworce. Bo to pośrednio jest wyrazem dbałości o mieszkańców, których nie stać na swoje samochody, a dworzec jest jedyną w praktyce możliwością wydostania się z miasta. Pamiętać trzeba, że nadal dworce są wizytówką miasta, bo to często pierwszy obiekt z jakim spotykają się przyjezdni i turyści. Wiele samorządów w kraju przejęło budynki dworcowe od skarbu państwa i dostosowało do lokalnych potrzeb. Niestety międzyrzeccy samorządowcy w tamtych latach w tej kwestii nie stanęli na wysokości zadania. Jedyne na co ich było wtedy stać, to uzyskanie zapewnień Pana Pawła Krysiaka z poznańskiego oddziału Zakładu Gospodarowania Nieruchomościami PKP,  o tym, że perony nie zostaną sprzedane i mieszkańcy nadal będą mogli z nich korzystać.  Czy nie był to przejaw zwykłego lekceważenia Międzyrzeczan.

W efekcie tych nieodpowiedzialnych działań miasto pozbyło się dworca kolejowego. Nie posiada także dworca autobusowego, co stawia nasze miasto pod względem infrastruktury komunikacyjnej na poziomie zwykłego sołectwa. Czy to nie wstyd? Międzyrzecz jest przecież miastem powiatowym.
Obecnie, kilka lat temu po wielu interwencjach kolej ustawiła wiatę która udaje dworzec kolejowy. Natomiast przejścia podziemne dla podróżnych nie spełniające żadnych standardów i budzące wiele wątpliwości w zakresie bezpieczeństwa zostały przez kolej wyłączone z użytkowania. Podróżni zmuszeni zostali do poruszania się przez torowisko. O dostępie dla niepełnosprawnych nie ma co w ogóle wspominać.

Przedstawiciele Zakładu Gospodarowania Nieruchomościami PKP zapewne uważają, że w obecnych czasach mieszkańcom dworzec jest niepotrzebny, że wystarczy wiata i tablica z nazwą miejscowości, a reszta infrastruktury, to niepotrzebne koszty!  Ludzie mogą moknąć i stać na mrozie w oczekiwaniu na pociąg, czy też szynobus, a WC na stacji, to luksus o którym obywatel może tylko pomarzyć.

Widok budynku dawnego dworca kolejowego i peronów stacyjnych. Zdjęcia wykonane w lutym 2019 roku.

W dniu 31 maja 2010 roku w międzyrzeckim Ratuszu odbyła się Konferencja pod hasłem „Czy MRU może być największą lubuską atrakcją turystyczną?”.  Podczas spotkania intensywnie radzono jak zatrzymać turystów w Gminie Międzyrzecz, marszałek Województwa Lubuskiego Pan Marcin Jabłoński przekonywał, że turystyka, to ogromna szansa dla osób prowadzących działalność gospodarczą.  – „Musimy wygenerować takie produkty turystyczne wokół fortyfikacji, żeby zatrzymać turystów na kilka dni, a nie na kilka godzin” – zapewniał uczestniczący w spotkaniu ówczesny senator Henryk Maciej Woźniak.
Czas skutecznie zweryfikował te deklaracje i szumne zapewnienia. Pod względem komunikacyjnym miasto w wyniku tych wszystkich zaniechań cofnęło się w kwestii infrastruktury niemal do XIX wieku.

Czy to podniosło turystyczną atrakcyjność Międzyrzecza na wyższy poziom? Czy miasto lepiej się przygotowało w minionych latach na obsługę turystów niezmotoryzowanych i własnych obywateli?
Na te pytania Państwo z pewnością sobie odpowiedzą sobie sami.


Lokalny Przekrój