NIK wziął pod lupę budowę i eksploatację już istniejących miejsc obsługi podróżnych (MOP) przy autostradach i drogach ekspresowych. Lubuską „ekspresówkę” S3 wypadła najgorzej. Mamy najdłuższy odcinek bez stacji benzynowej w Polsce.
Najsłabiej wyposażona w MOP ze stacjami paliw była droga ekspresowa S3
Nadal mamy w Lubuskiem niepobity niechlubny rekord. To najdłuższy w Polsce odcinek drogi ekspresowej bez stancji benzynowej. Na odcinku pomiędzy Zieloną Górą, a Gorzowem Wielkopolskim paliwa nie zatankujemy chyba, że po drodze zjedziemy do któregoś z mijanych miast.
Najwyższa Izba Kontroli wzięła pod lupę polskie autostrady i drogi ekspresowe. Sprawdzano przede wszystkim infrastrukturę dla kierowców i podróżnych. Chodzi, m. in. o Miejsca Obsługi Podróżnych i stacje paliw. Z raportu NIK wynika, że najdłuższy w kraju odcinek drogi ekspresowej, na którym nie ma stacji paliw, przebiega przez województwa lubuskie i zachodniopomorskie.
Paliwa nie zatankujemy od Zielonej Góry (MOP Racula) aż do MOP Sitno, już w woj. zachodniopomorskim. To 159 km trasy! Wprawdzie powstały już na trasie MOP-y w Kępsku (ok. 10 km od Sulechowa), Popowie (3 km od Skwierzyny) oraz na wysokości Marwic, kilka kilometrów za Gorzowem Wlkp. w kierunku Szczecina, ale na nich nie powstały stacje paliw i tam benzyny nie zatankujemy. Więc jak się ktoś zagapi lub źle skalkuluje trasę, to może się skończyć przymusowym postojem na poboczu drogi.
Kierowcy mają żal i pretensje do drogowców za to, że nie postawili znaków, które informowałyby ile jest do najbliższej stacji paliw lub, że aby zatankować pojazd, to trzeba zjechać z węzła, np. do Zielonej Góry, Sulechowa, Świebodzina, czy też Międzyrzecza, bo na trasie nie będzie możliwości uzupełnić paliwa.
Podczas kontroli NIK ustalono, że GDDKiA dążyła do budowy MOP-ow wraz ze stacjami paliw. Ogłaszane były przetargi na budowę, tzw. miejsc obsługi podróżnych – stacji benzynowej, z barem, parkingiem i toaletami, ale chętnych nie było. MOP pierwotnie miał pojawić się na wysokości wsi Rosin, czyli w połowie drogi między Sulechowem, a Świebodzinem.
GDDKiA realizując nowe odcinki dróg kl. A i S, w okresie objętym kontrolą przyjęła rozwiązanie polegające na tym, że to wykonawca drogi, w ramach udzielonego zlecenia, wybuduje także MOP I, a na terenie MOP II i III: jezdnie manewrowe, miejsca postojowe i główne ciągi sieci uzbrojenia terenu. Wyposażenie MOP II i III w obiekty usługowe miało nastąpić na zasadach komercyjnych. Zakładano, że na drogach pozostających w zarządzie GDDKiA wykonają to dzierżawcy/operatorzy MOP wyłonieni w przetargach, którzy we współpracy z firmami branżowymi sfinansują budowę obiektów usługowych przewidzianych w obligatoryjnym programie funkcjonalnym (OPF) i zapłacą GDDKiA czynsz za możliwość prowadzenia swojej działalności w ramach MOP.
WIDEO
Na przestrzeni minionych lat dokonano już trzeciej modyfikacji wzorcowych dokumentów przetargowych związanych z dzierżawą MOP.
W odniesieniu do dokumentacji przetargowej przekazanej do oddziałów pismem z 30 września 2013 r. istotne zmiany dotyczyły, m.in.:
− warunków udziału w przetargu, tj. zmniejszono: kryterium dotyczące lat doświadczenia w prowadzeniu na terenie UE lub Europejskiego Obszaru Gospodarczego działalności polegającej na obsłudze podróżnych, w miejscach obsługi podróżnych przy autostradach, drogach ekspresowych i drogach krajowych, lub w prowadzeniu stacji paliw (z ośmiu do pięciu lat), a także kryterium dotyczące liczby prowadzonych stacji paliw (z 10 do pięciu lat);
− kwoty minimalnego czynszu dzierżawnego, tj. dopuszczono możliwość obniżenia wartości tego czynszu;
− złagodzenia wymagań stawianych dzierżawcy w zakresie czasu realizacji inwestycji;
− wymagań stawianych potencjalnemu dzierżawcy w OPF, np. dla obiektów, dla których prowadzony jest kolejny przetarg dopuszczono możliwość rezygnacji z wymagania realizacji wolnostojącej restauracji na rzecz baru bistro zlokalizowanego w budynku stacji paliw, a także dopuszczono możliwość zmniejszenia wymagań w zakresie liczby dystrybutorów dostępnych na stacji paliw oraz wielkości toalet;
− wartości kwoty bazowej do naliczania i gradacji kar.
Jedną z niezmiennych zasad procedury przetargowej ustalonej przez generalnego Dyrektora DKiA było natomiast przeplatanie na szlaku danej drogi MOP kat. II lub III dzierżawionych przez różnych operatorów, tzw. zasada A-B-C-A-B-C, zgodnie z którą w celu zachowania konkurencji pomiędzy operatorami poszczególnych MOP na danym odcinku autostrady lub drogi ekspresowej, pomiędzy MOP prowadzonymi przez danego operatora usytuowanymi po tej samej stronie drogi musiały znajdować się, co najmniej dwa MOP prowadzone przez innych operatorów. Zasada ta obejmowała również istniejące już stacje paliw w ciągu autostrad i dróg ekspresowych.
Dotychczas większość przetargów na dzierżawę MOP II i III wygrywały koncerny prowadzące na polskim rynku sieci stacji paliwowych. Niektóre lokalizacje MOP nie są jednak atrakcyjne dla komercyjnych podmiotów gospodarczych, ze względu na brak realnych perspektyw odzyskania środków zainwestowanych w budowę obiektów usługowych oraz nieopłacalność bieżącej działalności. W takich przypadkach, pomimo wielokrotnego ogłaszania przetargów, nie zdołano wyłonić dzierżawców MOP II i III.
Niestety żaden z koncernów dotąd nie był zainteresowany budową stacji paliw.
Specjaliści z GDDKiA podobno badają i analizują powód braku zainteresowania dzierżawą tych miejsc. Być może przy ogłaszaniu kolejnych przetargów na podstawie wyciągniętych wniosków zostaną odpowiednio zmodyfikowane oferty przetargowe. Ale czy znajdą się chętni? Inwestorzy nie dość, że na swój koszt muszą wybudować MOP-y, to będą musieli płacić miesięcznie ok. 25 tys. zł za dzierżawę gruntu, a także oddać państwu ok. 2 proc. swoich zysków. Czy to się będzie opłacało? Cóż, czas pokarze.
Kontrola NIK wykazała, że od momentu oddania części drogi S3 do kwietnia 2017 r. na odcinku od Sulechowa do Gorzowa Wlkp. brak było jakiegokolwiek MOP. Mimo prowadzonych od 2012 r. przetargów na dzierżawę MOP
– Popowo kat. II i III oraz Kępsko kat. II i III Oddziałowi nie udało się wybrać dzierżawców. ww. miejsca obsługi podróżnych planowane, jako obiekty kat. II i III zrealizowano dopiero w kwietniu 2017 r., jako MOP kat. I. I tak:
− odcinek węzeł Myślibórz–Gorzów Wlkp. w granicach woj. Lubuskiego oddano do użytkowania 23.12.2010 r. a MOP Marwice – 26.04.2017 r.;
− odcinek Gorzów Wlkp. Południe–Międzyrzecz Północ oddano do użytkowania 15.05.2014 r. a MOP Popowo–28.04.2017 r.;
− odcinek Międzyrzecz Południe–Sulechów oddano do użytkowania 18.06.2013 r. a MOP Kępsko – 28.04.2017 r.
Ponadto w przypadku MOP-ów (Trzebiszewo, Sosnówka i Stożne) odstąpiono od ich realizacji.
W trakcie kontroli ustalono również, że Oddział GDDKiA w Zielonej Górze posiadał dla drogi ekspresowej S3 pracowania koncepcyjne dotyczące rozmieszczenia MOP różnych rodzajów na całym przebiegu trasy tej drogi. Ze sporządzonych w 2008 r. raportów dotyczących historii i uwarunkowań realizacji przedsięwzięcia związanego z budową drogi ekspresowej S3 wynika m.in., że w ramach inwestycji przewidziano wykup terenu pod MOP, ale zagospodarowanie ich miało być objęte osobnymi projektami budowlanymi. Wskazano także na wcześniejsze opracowania zgodnie, z którymi przyjęto lokalizację dwóch par MOP, tj. Sosnówka kat I (2x) i Rosin kat. II i III44. Stosownie do decyzji lokalizacyjnych na odcinku węzeł Międzyrzecz Płd. – węzeł Sulechów, przyjęto lokalizację MOP Sosnówka kat I oraz MOP Kępsko III i Kępsko II45, rezygnując z lokalizacji MOP Rosin kat. II i III. Natomiast na odcinku od Gorzowa Wielkopolskiego do węzła Międzyrzecz Północ usytuowano dwie pary MOP na wysokości m. Popowo i Trzebiszewo.
Budowa MOP na S3 m.in. na odcinku Międzyrzecz–Sulechów ujęta była w decyzjach administracyjnych:
a) decyzji o ustaleniu lokalizacji drogi ekspresowej z dnia 25.03.2005 r. (sprostowanie z 21.1.2008 r.) na podstawie, której wykupiono grunty pod realizację inwestycji (w tym MOP kat. I) i wskazano, że inwestycja obejmuje budowę m.in. pary MOP I Sosnówka na obu jezdniach S3;
b) decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach z 24.07.2007 r., w której wskazano, iż inwestycja obejmuje budowę przedmiotowych MOP kat. I;
c) decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej z 30.12.2009 r., która ujęła MOP kat. I w liniach rozgraniczających pas drogowy oraz zatwierdziła projekt budowlany, obejmujący m.in. doprowadzenie mediów do MOP. Umowa na opracowanie dokumentacji projektowej dla drogi S3 na odcinku Gorzów Wielkopolski–Międzyrzecz oraz Międzyrzecz–Sulechów z 2004 r. nie uwzględniała wykonania projektów MOP kat. I (jedynie rezerwę terenu). Planowano realizację przedmiotowych MOP w systemie zaprojektuj – zbuduj.
Analizy ekonomiczne dla drogi S3 odc. Gorzów Wlkp.–Sulechów, wykonywane zarówno na etapie koncepcji programowej (2004 r.) oraz przygotowywania Rezultatów Studium Wykonalności (luty 2011 r.), obejmowały natomiast realizację wszystkich MOP przewidzianych w wydanych decyzjach lokalizacyjnych, środowiskowych oraz zezwalających na realizację inwestycji drogowych.
Oddział proponował rozmieszczenie: MOP kat. I, co ok. 40 km na przemian z MOP kat. II i III; MOP kat. II, co ok. 40 km lub 80 km (w przypadku wystąpienia między nimi MOP kat. III); MOP kat. III, co ok. 80 km. Na brak MOP-ów w ciągu drogi S3 wskazał m.in. audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego48, który uznał to za niebezpieczne z uwagi na niezapewnienie wszystkich funkcji drogi ekspresowej w zakresie obsługi podróżnych, co zdaniem audytorów, rodziło zagrożenie postoju na pasach awaryjnych, na skutek potrzeby skorzystania z toalety, braku paliwa czy zagrożenia najechania na tył pojazdów w pasie awaryjnym.
Długość drogi S3 w województwie lubuskim wynosi 147,168 km, a odległości pomiędzy MOP Marwice a MOP Popowo – 44,400 km. Odległości pomiędzy MOP Popowo a MOP Kępsko wynosi 47,311 km. Na całej długości drogi w województwie lubuskim brak było MOP kat. II i III. Realizacja drogi ekspresowej S3 na terenie województwa lubuskiego przebiegała etapami, natomiast MOP oddano do użytku w kwietniu 2017 r.
Wszystkie MOP zbudowane na lubuskim odcinku drogi ekspresowej S3 były oddawane do eksploatacji w kategorii I, zgodnie z ustaleniami zawartymi w programie funkcjonalno-użytkowym (PFU) drogi (program sporządzany w ramach dokumentacji do przetargu na budowę odcinka drogi).
Warto przypomnieć, że na drodze klasy S odległość między sąsiednimi MOP powinna być nie mniejsza niż 10 km, a odległość MOP od przejścia granicznego – nie mniejsza niż 1,5 km. Przy przebudowie albo remoncie drogi klasy S, w wypadku istniejących obiektów i urządzeń obsługi uczestników ruchu, dopuszcza się zmniejszenie do 50% tych odległości (§ 111 ust. 2). Zarówno rozporządzenie MTiGM z 2.03.1999 r., jak i rozporządzenie MI z dnia 16.01.2002 r. nie określają jaka może być największa odległość między sąsiednimi MOP. Wyjazd i wjazd na drogę klasy A lub S z obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu powinny być zlokalizowane oddzielnie dla każdego kierunku ruchu.
Zarówno wyjazd, jak i wjazd nie mogą być lokalizowane w miejscach zagrażających bezpieczeństwu ruchu, m.in. w zbyt bliskiej odległości od węzła drogowego.
