Pociągiem z UE na Ukrainę i do Mołdawii. 10 wariantów integracji sieci kolejowej.

Gotowe jest wstępne studium wykonalności dla budowy normalnotorowego korytarza kolejowego łączącego Unię Europejską (Polskę, Rumunię, Węgry, Słowację) z Ukrainą oraz Mołdawią. Opracowany przez Komisję Europejską dokument stanowi podstawę wyboru do dofinansowania ze środków UE w kolejnych latach kolejowych projektów infrastrukturalnych zarówno w ramach Instrumentu „Łącząc Europę” (CEF), jak i ze środków funduszy polityki spójności i KPO.

Opracowanie studium wykonalności jest elementem realizacji unijnej inicjatywy „Solidarity Lanes” (Communication COM (2022) 217 „An action plan for EU-Ukraine Solidarity Lanes to facilitate Ukraine’s agricultural export and bilateral trade with the EU”).

Inicjatywa ta polega na skoordynowaniu działań UE, które mają zwiększyć przepustowość infrastruktury transportowej obsługującej wymianę handlową z Ukrainą. Studium ma również pełnić funkcję strategii UE dla integracji ukraińskiego i mołdawskiego systemu transportu kolejowego z systemem unijnym.

Dokument przedstawia dziesięć wariantów integracji sieci kolejowej Ukrainy i Mołdawii z siecią Unii Europejskiej wraz ze wstępnym kosztorysem. Wariantem preferowanym jest głównie wykorzystanie istniejącego przebiegu ukraińskiej i mołdawskiej szerokotorowej sieci kolejowej (1520 mm), która na wybranych odcinkach zostałaby dodatkowo uzupełniona liniami normalnotorowymi (1435 mm).

Celem studium jest rozwój normalnotorowej sieci kolejowej w integracji z istniejącą siecią szerokotorową. Różnice w ww. sieci kolejowej, które obecnie występują, prowadzą do kosztownych operacji przeładunkowych na granicach i ograniczenia możliwości  pełnej współpracy obu sieci.

W myśl studium nowe korytarze kolejowe przyczynić się mają do:

• • większej integracji Ukrainy i Mołdawii w obszarze europejskiego transportu – będzie to możliwe przez poprawę łączności z UE i zwiększenie przepustowości nowych korytarzy eksportowych;
  • zwiększenia odporności systemu transportowego i łańcuchów logistycznych – poprzez zmniejszenie ewentualnych nieprawidłowości do sporadycznych wydarzeń (jak np. blokada ukraińskich portów w następstwie rosyjskiej inwazji na Ukrainę).

W studium – zamiast wskazania jednego wariantu inwestycyjnego dla każdego odcinka został wskazany wariant najbardziej korzystny. Specjaliści wzięli pod uwagę m.in. kwestię eksploatacji, koszty modernizacji czy zachowanie ciągłości ruchu.

Normalnotorowe połączenie Ukrainy z Polską zostało wskazane jako konieczne do zbudowania w pierwszej kolejności. Następne miejsca zajmują połączenia Ukrainy z Węgrami i Słowacją oraz Ukrainy i Mołdawii z Rumunią.

Ukrainę z UE mają połączyć korytarze normalnotorowe:

• • ze Lwowa przez Kraków i Katowice w kierunku zespołów polskich portów morskich Szczecin-Świnoujście oraz w kierunku granicy Polski z Niemcami (Zgorzelec), a także Brna, Pragi, Wiednia i Bratysławy;
  • z Kijowa przez Warszawę w kierunku polskich portów morskich (Gdańsk, Gdynia, Szczecin-Świnoujście) oraz pozostałych międzynarodowych hubów towarowych (Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam) i krajów bałtyckich (Kłajpeda).

Budowa sieci normalnotorowych połączeń kolejowych Unii Europejskiej z Ukrainą i Mołdawią ma przebiegać etapami. Poszczególnym etapom nadano różną rangę. Polskie inwestycje wpisują się w następujące priorytety:

• • priorytet I: Medyka/Mościska (granica PL/UA) do Lwowa;
  • priorytet II: (Warszawa – Lublin) – Dorohusk (granica PL/UA w Jagodzinie) do Kijowa oraz Lwów – Kijów;
  • priorytet III: korytarz Warszawa – Lwów (poprzez PL/UA przejście graniczne Rawa Ruska).

Sieć normalnotorowa na Ukrainie ma połączyć Kijów, Lwów, Czerniowce, Charków i Dniepr z Unią Europejską. Jest to priorytetem zarówno dla kolejowych połączeń towarowych, jak i przewozów pasażerskich.

Ponadto zalecana jest elektryfikacja ukraińskiej sieci kolejowej systemem prądu przemiennego (25kV, 50Hz AC).

Dzięki działaniom MFiPR w studium ujęto także możliwość wykorzystania istniejących w Polsce linii szerokotorowych, w tym infrastruktury kluczowej dla wymiany handlowej z Ukrainą, czyli należącej do PKP Linii Hutniczej Szerokotorowej sp. z o.o.(PKP LHS).

Jest to linia łącząca terminal towarowy w Sławkowie w Zagłębiu Dąbrowskim (położony na sieci bazowej TEN-T) z kolejowym przejściem granicznym w Hrubieszowie (Izowie). Jednocześnie jest to najdalej na zachód Europy wysunięta linia szerokotorowa.

Dodatkowe studia wykonalności oszacują potrzebę modernizacji i dalszego zwiększenia przepustowości m.in. PKP LHS. Wymaga to zachowania spójności z działaniami strony ukraińskiej, która m.in. w czerwcu 2022 roku zakończyła elektryfikację odcinka linii z Izowa do Kowla.

Strona polska zaproponowała, aby Komisja Europejska prowadziła dalsze analizy techniczne i ekonomiczne, szczególnie w zakresie:

• • określenia potencjalnych lokalizacji w Polsce terminali zdolnych do obsłużenia ruchu towarowego z Ukrainą;
  • źródeł ich finansowania oraz kosztów zakupu taboru;
  • rozwoju kolei dużych prędkości, w tym budowy linii kolei dużych prędkości na odcinku Lublin – Lwów.

Opracowane przez Komisję Europejską studium budowy normalnotorowego korytarza kolejowego jest bardzo ważne. Stanowi podstawę wyboru do dofinansowania ze środków Unii Europejskiej w kolejnych latach kolejowych projektów infrastrukturalnych zarówno w ramach Instrumentu „Łącząc Europę” (CEF), jak i ze środków funduszy polityki spójności i Krajowego Planu Odbudowy.

Widać już pierwsze efekty takiego podejścia Komisji w postaci polsko – ukraińskich projektów infrastrukturalnych (kolejowego i drogowego) wybranych do realizacji w II naborze CEF 2021-2027, o czym już informowaliśmy na naszych stronach.

Komisja Europejska nie wyklucza również podjęcia kolejnych, bardziej szczegółowych analiz, które pomogą określić zakres inwestycji wspierających rozwój kolejowych przewozów towarowych w relacjach Unii Europejskiej z Ukrainą oraz Mołdawią.

Źródło informacji: Serwis Samorządowy PAP